TECNICHE DI

MANUTENZIONE

Una corretta manutenzione del veicolo è il modo migliore per allungargli la vita e non incorrere in pericolosi e fastidiosi malfunzionamenti dovuti all’usura di alcune delle sue parti. Scopri i principali interventi di manutenzione dell’XT500 cliccando sulla label di riferimento. Troverai, inoltre, maggiori approfondimenti sul Forum XT500.

INTERVENTI DI

MANUTENZIONE

La manutenzione è l’assicurazione, affinché la nostra XT500 ci garantisca un uso affidabile e duraturo. Occorre effettuarla a specifici chilometraggi oppure nel caso di un uso poco frequente, secondo un calendario temporale. Gli intervalli degli interventi di manutenzione sono quindi un riferimento che può variare a seconda delle condizioni generali della moto, dell’uso più o meno impegnativo che se ne fa. I lavori normali di manutenzione ordinaria non richiedono strumenti speciali.


SELEZIONA

UN COMPONENTE

CONTROLLO DELLA BATTERIA

Per accedere alla batteria, staccare il fianchetto sul lato sinistro. Il livello della soluzione elettrolitica deve essere compreso tra il segno superiore e quello inferiore. Se necessario rabboccare, utilizzando acqua distillata. Per rimuovere la batteria, disconnettere il polo positivo e quello negativo, sganciare la fascia di gomma e il tubo di sfiato, quindi sollevare la batteria dal suo alloggio.

Regolazione del carburatore

La procedura che segue può essere ignorata se il minimo del motore è corretto e se non si avvertono irregolarità a bassi regimi. La regolazione della miscela per un minimo regolare e la regolazione dello stesso minimo, vanno svolti soltanto dopo che il motore ha raggiunto una temperatura normale. I risultati che si ottengono con il motore freddo, non saranno soddisfacenti in condizioni normali di marcia. Avvitare la vite di regolazione del getto del minimo fino al termine della sua corsa (senza forzare), quindi svitarla per il numero di giri indicato. Da notare, che sui modelli XT500E la vite è dotata di un cappuccio limitatore, fissato in fabbrica, per evitare errate regolazioni della vite.

La regolazione standard è la seguente: dopo aver avvitato a battuta la vita dell’aria, svitarla rispettivamente:

XT500D: 1 giro e un quarto
XT500C: 1 giro e tre quarti e successivamente regolare il minimo.

Se non siete soddisfatti di questa regolazione procedere come segue:

Avviare il motore e lasciarlo al minimo. Avvitare o svitare leggermente la vite di regolazione del getto del minimo (cd vite dell’aria), fino a trovare il livello al quale si ha il numero massimo di giri. Nei carburatori dotati del cappuccio limitatore, la vite va regolata soltanto entro i limiti segnalati. Usando la vite di arresto dell’acceleratore, quella con la testa zigrinata, regolare il minimo portandolo al numero di giri di 1000-1200, controllando che il motore giri “tondo” e regolare. Provare il motore e se necessario ripetere la regolazione della vite dell’aria ancora una volta, quindi, ripetere la regolazione del minimo.

Pulizia del filtro dell’aria

Per accedere al filtro dell’aria, rimuovere la copertura del telaio dal lato destro e togliere il coperchio della cassa del filtro, che è assicurato da tre viti. Il filtro è retto da un telaio in plastica e fissato sia davanti che dietro da due piastre. Afferrare le due piastre e far scivolare l’intero insieme dal suo alloggiamento. Staccare le piastre e rimuovere il filtro dal telaio in plastica.

Il filtro va pulito accuratamente con un prodotto specifico per la pulizia dei filtri oppure con del petrolio bianco. Non è più consigliabile l’impiego della comune benzina perché con il tempo rovina la spugna del filtro.

Strizzare senza torcere la spugna e lasciarlo asciugare. Impregnare leggermente il filtro con l’apposito olio, quindi comprimerlo delicatamente per rimuovere l’olio in eccesso. Il filtro deve essere bagnato, non inzuppato. Quando la spugna si danneggia o indurisce con l’età, va cambiata. Mettere a posto il filtro seguendo all’inverso la procedura di smontaggio. Ricoprire con un velo di grasso la superficie del telaio del filtro per assicurare una tenuta ermetica con le piastre di supporto. Controllare anche che la guarnizione della piastra anteriore sia in buone condizioni e che sia sistemata correttamente.

Non avviare il motore senza filtro o con il filtro staccato: la miscela magra che ne deriva causerebbe un surriscaldamento che potrebbe portare al grippaggio o al danneggiamento del pistone. Tra i filtri “aftermarket” in circolazione segnaliamo quello della K&N che insieme al pratico kit per la pulizia e l’ingrassaggio ne semplifica la manutenzione.

SCHEMI DELL'IMPIANTO ELETTRICO

PRESSIONE DEGLI PNEUMATICI

Questa operazione va eseguita con i pneumatici freddi, le pressioni raccomandate sono:
ANTERIORE
Fuori strada
1,0/1,2 bar
Su strada
1,6/1,8 bar
POSTERIORE
Fuori strada
1,0/1,5 bar
Su strada
1,8/2,0 bar

Lubrificazione della catena

Per prolungare la vita della catena di trasmissione è essenziale lubrificarla e registrarla regolarmente. Con una bomboletta spray, si può applicare un olio lubrificante apposito, senza smontare la catena. Si può usare anche un normale olio motore, ma la sua efficacia è limitata dal fatto che viene spruzzato via dalla catena in rotazione in poco tempo. Risultati più soddisfacenti si ottengono rimuovendo la catena dal veicolo: pulendo la catena con del gasolio ed asciugandola con l’aria compressa, immergendola in uno speciale lubrificante grafitato per catene, che va prima riscaldato, in modo che possa penetrare nelle zone tra le maglie snodate e i rulli. Gli intervalli esatti tra una lubrificazione e l’altra dipendono dalle condizioni di utilizzo della moto: la catena di un veicolo utilizzato continuamente fuori strada, su percorsi bagnati e fangosi, richiederà una maggiore attenzione rispetto a quella di un veicolo da strada usato solo sull’asciutto.

Registrazione della catena

Il corretto movimento in su e in giù, misurato nel punto centrale della corsa inferiore della catena, dovrebbe essere di 3-4 cm. La registrazione si effettua come segue:

> Ristemare il veicolo sul cavalletto centrale in modo tale che la ruota posteriore non tocchi terra e sia quindi libera di ruotare.
> Rimuovere la coppiglia dall’asse della ruota e allentare il dado della ruota stessa di qualche giro.
> Allentare i dadi di serraggio sui due bulloni di registrazione della catena. Per stringere la catena bisogna ruotare i bulloni di registrazione in senso orario.
> Far fare ai due bulloni lo stesso numero di giri per mantenere la ruota allineata. Per verificare, controllare che il segno sulla superficie esterna di ogni bullone di registrazione sia allineato con i segni di allineamento sulle estremità del forcellone.
> Se la registrazione è corretta, stringere il dado della ruota e sistemare una nuova coppiglia.
> Infine, stringere i dadi di serraggio sui bulloni di registrazione. È utile effettuare di tanto in tanto un controllo del pattino in teflon del tendicatena sul forcellone e del gommino che si trova sul pedalino del cambio.

Regolazione del freno anteriore

Regolare il cavo del freno anteriore in modo tale che ci sia un gioco alla leva di circa 5-8 mm prima che il freno inizi a fare presa. Si può procedere alla registrazione agendo su entrambi i registri, posti ai due capi del cavo. Di solito si effettua una prima taratura con il registro inferiore, mentre quello sulla leva al manubrio si utilizza in marcia per una registrazione fine.

Registrazione del freno posteriore

Il pedale del freno posteriore, se regolato correttamente, ha una corsa, misurata all’estremità del pedale stesso, di 20-30 mm. Se necessario, registrare agendo sul dado, di solito, a “farfalla” posto all’estremità inferiore del comando del freno, sulla ruota posteriore.

Regolazione della frizione

Gli intervalli cui regolare la frizione dipendono dallo stile di guida e dalle condizioni in cui il veicolo è utilizzato. La regolazione della frizione può essere fatta inizialmente sul registro presente sullo sterzo: all’estremità della leva al manubrio dovranno esserci, di norma, circa 12 mm di gioco, prima che la frizione inizi a staccare. Se il risultato non è soddisfacente, occorre controllare l’allineamento del comando della frizione che si trova sul lato sinistro del motore.

Si può procedere come segue:

> Allentare il regolatore del cavo, in modo da consentirgli parecchio gioco. Si noterà che il braccio (l’albero) di comando della frizione ha un piccolo segno vicino al punto in cui è fissato il cavo, e che, adiacente al braccio stesso, vi è una piccola sporgenza dal basamento del motore.
> Spingere il braccio di comando in avanti finché il gioco è esaurito e si può sentire che la camma dell’albero di comando tocca l’estremità dell’asta. In questa posizione il segno e la sporgenza saranno allineati.
> Se ciò non avviene, rimuovere la copertura del pignone ed allentare il dado di serraggio sul regolatore del meccanismo della frizione, sulla parete sinistra della scatola del cambio. Girare lentamente la vite di regolazione in un senso o nell’altro fino a raggiungere l’allineamento (il braccetto tenderà di norma a salire oppure scendere rispetto al carter). Stringere il dado di serraggio e mettere a posto la copertura del pignone e quindi regolare nuovamente con il registro presente sullo sterzo.

Regolazione delle puntine

Per accedere alle puntine bisogna rimuovere il coperchio fissato sul carter frizione con due viti esagonali. Per la corretta regolazione è fondamentale che le punte siano nel PUNTO DI MASSIMA APERTURA.

> Usando il pedale di avviamento, far girare il motore lentamente, finché le punte raggiungeranno il punto di massima apertura.
> Esaminare le superfici dei contatti; se sono bucate o bruciate sarà necessario rimuoverle per controllarle più attentamente o preferibilmente sostituirle. La distanza tra i due contatti, deve essere di 0,35 mm.
> Se necessario allentare le due viti che bloccano la punta fissa del ruttore e inserire un cacciavite nella apposita fessura per la registrazione. Girare nella giusta direzione impiegando uno spessimetro, per cercare la corretta distanza, quindi stringere le due viti di bloccaggio.
> Pulire la superficie delle punte passando lentamente tra le stesse, un cartoncino sottile (un biglietto da visita per esempio) fino a quando risulti pulito.
> Prima di rimontare il coperchio e la guarnizione, spalmare un leggero velo di grasso sulla camma del ruttore e qualche goccia di olio sullo stoppino di feltro che lubrifica la superficie della camma. Ogni 25 – 30.000 km è buona norma sostituire le punte ed il condensatore anche se nonmanifestano problemi di funzionamento. Potranno diventare un utile (e poco ingombrante) ricambio da portarsi in caso di lunghi viaggi.

La candela

> Smontare la candela esaminarla e pulirla con uno spazzolino a fili metallici.
> Pulire la superficie degli elettrodi con della carta smerigliata fine. Utilizzando uno spessimetro, controllare che lo spazio tra le punte sia di 0.7 mm. Se necessario curvare soltanto l’elettrodo esterno; agendo quello interno si danneggia l’isolante ceramico.
> Prima di rimontare la candela, spalmare un velo di grasso grafitato sulla filettatura, per rendere più semplice gli smontaggi successivi.

Considerato il costo minimo, la sostituzione della candela è consigliata dopo 5-6.000 Km. Di norma hanno una durata superiore e ma una candela nuova rende l’avviamento più agevole.

INTERVENTI DI

ELABORAZIONE

Un bell’esempio di efficienza e semplicità costruttiva. Così in due parole potremmo definire il motore della nostra moto. Escluso l’ impianto elettrico,a 6 volt, che rende la guida notturna un’impresa per pochi, sarebbe difficile muovere altre critiche al mono Yamaha. Il motore gira tranquillo e vanta un’ottima coppia motrice, quindi, accensione a parte, è adatto anche ai neofiti. La prova su strada di Motociclismo del 1980 dichiarava 35 cavalli a 6000 giri, non molti specialmente in rapporto alla cubatura del motore, ma perfettamente allineati alle prestazioni delle moto dell’epoca. Per chi vuole aumentare le prestazioni del mezzo c’è solamente l’imbarazzo della scelta, e fortunatamente sul mercato parti speciali e ricambi non scarseggiano.

> Il primo passo consiste nell’ottimizzare la miscela aria/benzina che va al motore quindi un buona idea è quella di utilizzare un filtro dell’aria (per esempio K & N) ed ampliare i passaggi dell’aria della cassa filtro. Per ottenere un ulteriore miglioramento delle stesse si può provare a migliorar l’uscita dei gas di scarico utilizzando una marmitta più “aperta“.
> Il secondo passo nella ricerca di maggior potenza è quello di sostituire il carburatore originale con uno più efficace (per esempio il kit di Kedo con il Mikuni 36). Questo modificherà non solo la quantità, ma anche la qualità dell’alimentazione ottenendo una curva di potenza più ricca.
> Il passo successivo, che richiede modifiche più importanti, è quello di intervenire direttamente sul motore: modificare i condotti di aspirazione e scarico della testata sostituire l’asse a camme, utilizzare valvole di aspirazione di maggior diametro con molle più dure che garantiscono una migliore tenuta, rappresenta sicuramente un importante passo avanti nella ricerca di maggior potenza; (per andare ancora oltre occorre però aumentare la cilindrata utilizzando per esempio un pistone di maggiore dimensione. Installare una pompa dell’olio maggiorata ed un sistema di lubrificazione diretta della testata consentirà al motore di reggere meglio l’aumento delle prestazioni così ottenute).

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